韓國中型造船企業兼并重組迫在眉睫

2019-09-10 07:51:23
來源:中國船舶報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

近日,經過多年的醞釀討論和爭論,韓國國內一致表示,造船產業生產設備能力過剩,應實施結構調整,韓國造船產業的三大主角——現代重工、大宇造船海洋和三星重工于今年邁出了關鍵性的一步——現代重工與大宇造船海洋合并為一。順利的話,重組事宜將于今年年底之前全部完成,次年步入新的運營軌道。

與此同時,韓國中型船企結構調整的一系列問題也被提上了日程。韓國媒體援引韓國造船界的評論表示,經營困難、生產過剩、結構調整步履維艱等因素讓韓國中型造船企業處在“生死存亡”的十字路口,兼并重組迫在眉睫。

身陷困境靠救濟度日

韓國中型船企主要包括韓進重工、成東造船海洋、STX造船海洋、大韓造船和大鮮造船、三江S&C、Orintal精工及STX Engine等9家。這9家中型船企,除了大韓造船的最大股東大宇造船海洋是民企(持有股權23.4%),其余8家的最大股東均為韓國國有銀行。可見,這8家中型船企主要依賴國有資金。

在此之前,這些中型船企原為民營企業,為何之后變成依賴國有資本的企業?這主要是受到國際市場蕭條的沖擊,中型船企無法及時償還貸款,最終只能靠國有銀行“輸血”來“續命”。而“輸血”資金變為股權后,就變成了如今的局面。

上述中型船企中,成東造船海洋、STX造船海洋和韓進重工最具有代表性。

高峰時期,成東造船海洋的手持訂單量曾居世界第八位。隨著國際船舶市場行情下滑,自2010年起,成東造船海洋先后接受了來自韓國進出口銀行、產業銀行等多家金融機構共計4.2萬億韓元(約合37.5億美元)的融資資金。原本以為,大量資金的注入,可以快速幫助成東造船海洋恢復正常生產經營,但事與愿違,2018年,成東造船海洋的手持訂單量為零。萬般無奈下,其債權銀團不得不于2018年下半年起,對其進行了三次上市拍賣,但三次拍賣均為流拍。業界分析,成東造船海洋可能會進入破產清算程序。

2008年,STX造船海洋曾為全球排名第四的造船企業,造船業務曾擴張到中國、芬蘭、法國等國,并開展獨資建船廠、建造大型郵輪等業務。2011年開始,STX造船海洋迅速出現業務量下滑、資金周轉困難等情況,并滑落到了破產的邊緣,之后,韓國產業銀行對其融資支援3.5萬億韓元,進行了大刀闊斧的改革,包括削減造船設備、拍賣相關資產等,通過大范圍的結構調整,最終將STX造船海洋“瘦身”為一家中型造船企業,韓國產業銀行成為其最大股東。需要說明的是,由于手持訂單量不足,STX造船海洋大部分員工現處于無薪輪休狀態。

韓進重工曾在菲律賓投資8億多美元興建大型造船廠,但在2018年,該船廠因欠債5億多美元,陷入破產。受此影響,韓進重工出現資不抵債的情況。為穩定韓進重工的正常生產經營,韓國產業銀行與菲律賓當地銀行聯手將韓進重工所欠的6800億韓元債務轉為股權,韓國產業銀行也因此成為韓進重工的最大股東。

除了上述3家,其余6家中型船企的狀況更為糟糕。他們現在均依賴韓國政府“雇傭危機地區特殊支援政策”和“產業危機地區特殊支援政策”提供的特項資金,以避免出現“關門歇業”的局面。

盲目樂觀拒結構調整

“韓國的中型造船企業產能嚴重過剩”,這是近10年來韓國船企開始進行結構調整后首次提出的結論。

經調查研究,韓國產業銀行是韓國中型船企的最大股東,其下屬研究機構KDB未來戰略研究所產業技術研究中心于今年8月上旬發表了一篇題為《關于韓國造船產業適中的生產能力考究》的報告。根據報告的調查統計結果顯示,當前,韓國造船產能1310萬修正總噸(CGT),產能過剩4.8%;大型船企現代重工、大宇造船海洋、三星重工和現代三湖重工四家共擁有船塢27座,總產能1030萬CGT;5家主要中型造船企業現代尾浦造船、大韓造船、大鮮造船、STX造船海洋和成東造船海洋總有用9座船塢、總產能280萬CGT。如果,將中型船企和機械、分段件制作等企業已賣出的造船產能也計算在內,中型船企產能過剩程度較為嚴重。

盡管數據顯示韓國中型企業產能過剩問題較為突出,但仍有一些中型船企不愿進行結構調整,甚至對船市將短期轉好表示盲目樂觀。

對此,該報告分析指出,韓國中型船企造船產能過剩的狀態比大型船企更為嚴重。今年上半年,9家中型船企當中僅有大鮮造船、大韓造船和STX造船海洋3家承接了幾艘新船訂單,其他6家船企“顆粒無收”。報告認為,未來國際船市將難現2005年前后幾年船市繁榮的盛況。該研究中心的樸俞相研究委員表示:“未來10年,擴充建設或投資行為沒有必要。”現代重工總經理伽森玄日前在接受英國《金融時報》記者采訪時也表示:“與韓國的經濟規模相比,韓國國內船企數量過多,為了更好地生存,開展重組勢在必行。”

饑寒交迫多因素圍困

2010~2011年,韓國9家中型船企開始進行結構調整,但截至目前,尚無一家船企通過結構調整走上了自立經營的道路,絕大部分仍依賴債權銀團和政府的接濟、補助度日。更有甚者,通過拍賣企業資產來維護船廠的正常運轉。期間,這些中型企業的絕大部分員工實行無薪休假。例如,成東造船海洋的員工總人數曾一度達2000多人,如今只剩下600人,其中,500人無薪休假。

9家中型船企的市場占有份額也在不斷縮小。2018年,其承接的新船訂單總量54.7萬CGT,接單總金額10.8億美元,與2017年相比,分別下降18.0%和13.6%;2019年上半年,其新船訂單量總金額為5億美元,國內市場份額僅占不到5%。英國克拉克松研究公司統計顯示,今年上半年,全球新船訂單量降幅為42.3%,其中,中型船舶訂單量為254萬CGT,同比下降61.0%。這表明,全球中型船企的“主飯碗”不再吃香。因此,韓國中型船企結構調整也是“饑寒所迫”所致。

韓國中型船企結構調整步履艱難,由多個因素造成。

首先,中型船企產能過剩嚴重的問題缺乏足夠重視。韓國政府一直將關注點放在三大船企身上,卻忽略了中型船企的現實問題。因此,不被各方重視、不將問題公開化,導致了中型船企結構調整方案遲遲得不到落地。

其次,中型船企的把控權主要握在各大債權銀團手中,只能接受資金“輸血”,但沒有拔掉病根。債權銀團的支援方式是“頭痛醫頭、腳痛醫腳”,這一做法治標不治本,反而還會導致中型船企陷入債務危機。

最后,中型船企及相關配套企業較為分散,涉及到多個當地的經濟利益,無法形成統一的解決方案。一旦開始結構調整,那就意味著動了地方政府、社會團體、利害關系群體、工人和工會組織等利益方的“奶酪”,繼而出現的抵制和反對行為,將在更大程度上影響中型企業的重組步伐。

結語

當前,“韓國中型船企產能嚴重過剩”這個定論已經板上釘釘。雖然,此項定論尚不是由韓國政府發出,但卻折射了韓國政府對國內造船業的態度——在三大船企完成結構調整后,中型船企也將逐步進入結構調整的軌道。否則,韓國政府對造船產業開展整體性結構調整、構筑平衡的“造船產業生態界”計劃就會落空。

事實上,韓國船界、研究機構、學者和專家已就中型船企重組事宜提出了諸多建議。其中,很重要的一個建議認為,韓國中型船企主要建造中型船舶,而這類商船與中國和日本船企形成激烈競爭,且勝算不大。因為,中國船企在中型船舶領域,其技術水平、建造質量、價格競爭力等均不亞于韓國中型船企,或在一定程度上超過了韓國同行。一旦韓國中型船企不及時進行結構調整,提高綜合競爭力,那么,未來,國際中型船舶市場將被中國船企占據。而屆時,韓國造船產業的平衡也將因“柔弱”的中型船企而被打破,對韓國造船產業的長遠發展造成不可逆轉的影響。

對此,韓國船界研究機構提出,處于“生死存亡”十字路口的中型船企應立即站在結構調整的“起跑線”上,加快整合步伐,必要時,采取 “刮骨療傷”式手段,否則,韓國中型船企的發展之路將愈發狹隘。

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